Cu un an în urmă, viitorul industriei vehiculelor electrice din SUA a fost în creștere. În timp ce ritmul vânzărilor EV a încetinit, producătorii auto din SUA construiau fabrici de baterii și căutau să proiecteze modele mai puțin costisitoare.
Două facturi au trecut în timpul administrației Biden, Legea privind reducerea inflației și Legea infrastructurii bipartizane, au furnizat stimulente fiscale nu numai producătorilor de automobile, ci și pentru producția de baterii și alte aspecte ale lanțului de aprovizionare EV. Reglementările care vizează reducerea emisiilor de trapei de coadă ale vehiculului au încurajat, de asemenea, industria să se îndrepte către vehicule electrice (EV).
Acum, un argument publicat în revista de politici externe, „America’s Electric Vehicle Preding”, nu sună în afară de moartea industriei din SUA EV.
Narayan Subramanian, care a ocupat funcția de director pentru tranziția energetică la Consiliul de Securitate Națională din Casa Albă Biden și este în prezent profesor asistent adjunct la Școala Climatică Columbia, a fost coautor al acelei piese.
Narayan Subramanian: Așa că ai văzut câteva lucruri. Unul, creșterea vânzărilor de EV a crescut rapid doar între 2022 și 2024, după ce Legea privind reducerea inflației și legea infrastructurii bipartizane au fost adoptate. De asemenea, ați văzut un accent lent – și pe un accent pe lent – o creștere lentă a cantității de infrastructură EV în toată țara, astfel încât aceasta este stațiile de încărcare. Apoi ați văzut un număr record de anunțuri de la producătorii auto care intră în întreprinderi comune și parteneriate pentru a fabrica toate aceste componente și piese diferite care intră în vehiculul electric în sine.
Așadar, ceea ce ați început să vedeți este acest transfer de tehnologie în care o mulțime de baterii de generație următoare sau de generație actuală, know-how-ul de fabricație, se întorceau în Statele Unite. În general, există un consens pe scară largă că SUA au ajutat la inovarea multor aceste tehnologii pentru baterii, doar pentru a le vedea mergând peste mări.
Și, prin urmare, ceea ce făceau stimulentele privind Legea infrastructurii bipartizane și reducerea inflației nu numai că a ajutat la desfășurarea și adoptarea vehiculelor electrice, ci și la lansarea lanțurilor de aprovizionare de fabricație pentru aceste vehicule electrice.
Acesta a fost un pariu de zeci de ani de către China pentru a crește practic și a începe să controleze piața vehiculelor electrice. Așadar, doar pentru a vă oferi un exemplu, China, în urmă cu aproximativ 20 de ani sau chiar mai mult, a început să stabilească cerințe clare că, dacă ați fost un producător auto din SUA, sau vreun producător auto străin, care dorea să se vândă pe piața chineză, trebuia să faceți asta prin stabilirea unei asocieri comune cu o firmă locală chineză. Așadar, acesta a fost primul pas pentru China să înceapă să construiască know-how-ul de fabricație cu privire la modul de a construi literalmente un automobil.
Apoi, China a început să ofere stimulente pentru lanțul de aprovizionare pentru vehiculele electrice, astfel încât bateriile, sub-componentele la baterii, iar apoi începe încet să iasă și să surseze și să preia controlul asupra unor părți mari ale lanțurilor de valori ale mineralelor critice.
Un exemplu despre care vorbim în articolul nostru este acest exemplu de A123, o companie de baterii care a inovat bateria de fosfat de fier de generație de nouă generație. Așa că au obținut un grant al Departamentului de Energie în perioada Legii de recuperare.
Și apoi, prin mijloace complet legale, după ce acea companie a depus pentru faliment, deoarece nu au fost capabili să se extindă și să concureze comercial, o firmă chineză a putut să achiziționeze acea companie și apoi să ia în esență acea tehnologie de baterii cu fosfat de fier de litiu în străinătate, să o extindă. Și acum următoarea generație de vehicule electrice din China folosesc de fapt aceste baterii LFP. Sunt mai ușor de încărcat. Sunt capabili să parcurgă chiar și distanțe mai lungi și iau minerale mai puțin critice.
Singurul lucru care a fost ancorarea lanțului de aprovizionare a vehiculelor electrice, a bateriilor, a sub-componentelor precum catodii și anodii și mineralele critice-singurul lucru care ancorează cererea pentru aceste lucruri care urmează să fie produse aici în Statele Unite a fost acela
În absență, nu există nimic care să oprească un producător auto precum un Ford sau GM sau Tesla să cumpere din surse străine pentru baterii și minerale critice.
Acum, se poate spune că tarifele ar putea fi capabile să ofere unele stimulente producătorilor auto din SUA pentru a evita cumpărarea din surse străine. Dar pentru ca un regim tarifar să aibă cu adevărat acest impact, ar trebui să fie stabil și foarte, foarte clar în scopul său.
Și în acest moment, (în ceea ce) o numim strategia tarifească, nu vedem claritate în ceea ce privește cronologia sau scopul care oferă suficientă certitudine pentru ca un producător auto să dezvolte cu adevărat un lanț de aprovizionare în SUA sau în țări prietenoase pentru a răspunde la acest lucru.
Așadar, în principiu, suntem lăsați în acest haos în care producătorii auto din SUA vor dori probabil să opteze pentru alternativele străine mai ieftine, care vor fi în mare parte deținute de chineză, pentru a-și îndeplini cerințele materiale pentru a produce vehicule electrice.
Și va avea efecte de ondulare, nu doar asupra producătorilor de vehicule electrice, ci și asupra producătorilor de baterii și a producătorilor de minerale critice. Și astfel, în general, întregul lanț de aprovizionare ar putea fi cedat Chinei în următorii doi ani, dacă aceste stimulente și cerințe de reglementare sunt scoase.
Doar în ultimele două luni, au existat un număr record de anunțuri pentru a întârzia sau anula o serie de proiecte în lanțul de aprovizionare a EV și de baterii, unde veți vedea impactul cel mai acut în sud -estul Carolina de Sud, Carolina de Nord. Georgia, Kentucky, deoarece aceste state au fost locația mai multor proiecte de procesare a mineralelor critice și a lanțului de aprovizionare a bateriilor. Deci, impactul economic va fi destul de substanțial în aceste state.
Incertitudinea din jurul tarifelor a lovit deja producătorii auto destul de greu. Calea macroeconomică cu care se confruntă, în general, țara, în acest moment, au, probabil, un efect de amortizare asupra consumatorilor să meargă și să cumpere vehicule noi oricum. Aș spune că producătorii auto din SUA sunt probabil îndreptați spre strâmtoare destul de îngrozitoare pentru următorii doi ani, dacă această factură este adoptată în forma sa actuală sau chiar doar ușor modificată.
Imaginea pare mai plină atunci când te uiți în anii 2030, când omologii chinezi ai producătorilor auto din SUA vor intra pe deplin în spațiul vehiculului electric, lăsând producătorii auto din SUA în urmă atât din punct de vedere tehnologic, cât și poate chiar estetic.
Producătorii auto chinezi construiesc chiar și brandurile de lux. Și, așadar, ceea ce SUA au avut în ceea ce privește dominanța mărcii de lux prin Tesla, poate va fi pierdută și ea.
California, fiind un șofer major al cererii, orientează strategia de afaceri pe termen lung a multor acești producători auto, doar inevitabil din cauza mărimii și greutății pură a Californiei ca stat.
Așadar, această lege este semnificativă, deoarece Legea curată a aerului a permis de fapt statelor să depășească și dincolo de podeaua federală pe care o oferită Agenția pentru Protecția Mediului și Departamentul de Transport. Așadar, California a spus în esență până în 2035, vom face treptat vehicule cu gaz.
Ceea ce a făcut Congresul, ceea ce Senatul a făcut în conformitate cu Legea de revizuire a Congresului (CRA), a încercat în esență să înlăture acea autoritate de renunțare pe care California trebuia să o depășească și dincolo de etajul federal. Nu este clar dacă CRA le -a dat chiar această autoritate să ia renunțarea la California. Cu toate acestea, este un salvo de deschidere din partea administrației Trump și a Senatului controlat de republican că vor merge după „mandatul EV”.
Aș împinge înapoi în general împotriva ideii că este un mandat, deoarece se bazează pur și simplu pe emisiile de pipi de coadă și nu este nici un mandat federal și există stimulente semnificative pentru cerere și ofertă care să ajute la susținerea acelei ținte 2035, ca să spunem așa, pe care o are California.
Una dintre problemele fundamentale ale acestei abordări este, așa cum spunem în piesă, mineralele nu se mișcă fără piețe. Și ceea ce ne referim la asta este, în cele din urmă, ceva trebuie să ofere un stimulent sau un dezincentiv pentru ca cineva să nu cumpere minerale critice din China, ci să -l cumpere în schimb de la un producător american sau un producător aliat, un producător prietenos de minerale critice.
Fiecare furnizor încearcă să găsească cel mai ieftin material de costuri pentru a -și vinde produsul la cel mai ieftin cost, astfel încât să poată obține cei mai mulți consumatori, corect, cei mai mulți cumpărători. Și astfel, în momentul în care scoateți stimulentul din partea cererii sau orice fel de stimulente de reglementare pentru a cumpăra de la un producător american sau un producător prietenos, majoritatea acestor producători de baterii vor merge și sursa de la producători chinezi sau alți costuri low-cost. Nu este nimic care să -i oprească să facă asta.
Acolo această întreagă strategie se destramă, în opinia mea, deoarece cel mai mare șofer de cerere pentru minerale critice chiar acum, în afara contextului apărării, provine din vehicule electrice. Acesta este un fapt greu cu care administrația trebuie să se prindă.
Toate aceste stimulente și semnalele de reglementare sunt împletite sunt într -adevăr, într -adevăr importante. Este foarte greu să concurezi pe piața auto mondială, să inovezi baterii de generație viitoare și să asiguri lanțuri critice de aprovizionare cu minerale, cu excepția cazului în care privești toate cele trei imperative ca fiind întrețesute.
