Incendiul a ars timp de aproximativ nouă ore, bâlbâind fumul și scârțâind traseele de lemn ale unui pod feroviar în vârstă de aproape 75 de ani, care se întinde pe râul Marys din Corvallis, acasă la Universitatea de Stat din Oregon. Mult timp după ce flăcările s -au stins, Michelle Emmons, un avocat local de mediu, ar putea totuși să miroasă duhoarea nocivă a creozotului carbonizat – un conservant chimic folosit pentru tratarea structurilor din lemn în aer liber.
Podul este deținut de Portland și Western Railroad, care spune că a făcut reparații după incendiul din 2022. Emmonii voiau mai mult.
„Ne-a fost cel mai alarmant să vedem că mai există mașini feroviare care treceau peste pod”, a spus Emmons, care co-conduce Willamette Riverkeeper, un non-profit local de mediu. „Nu va fi decât o chestiune de timp înainte să poată fi un accident.”
Această perioadă a venit aproape trei ani mai târziu, pe 4 ianuarie 2025, când podul Corvallis s -a prăbușit sub un tren de marfă.
O mașină de cale ferată a căzut în râu, în timp ce o altă mașină s -a aruncat de pe pod și a fost parțial scufundată în apă. Aproape 150.000 de kilograme de îngrășăminte s -au vărsat din tren în râu – o cale navigabilă deja în centrul atenției preocupărilor locale de mediu.
Funcționarii de la Portland și Western Railroad au refuzat să fie intervievați, dar au trimis prin e -mail o declarație despre acțiunile companiei după incendiu. „Unele căi ferate, crossties și capace de pod trebuiau înlocuite”, a scris purtătorul de cuvânt al companiei, Tom Ciuba. „Este important de menționat că aspectul cosmetic și mirosul creozotului nu semnifică neapărat deteriorarea structurală a podurilor feroviare.”
O anchetă a Centrului Howard pentru jurnalism de investigare de la Universitatea de Stat din Arizona a găsit siguranța podului feroviar în SUA este împiedicată de o supraveghere minimă a guvernului și o transparență limitată. Acest lucru lasă companiile feroviare în mare parte controlul inspecției și menținerii propriilor poduri – permițându -le să păstreze cele mai multe detalii despre problemele din vedere din partea publicului.
Acest sistem diferă puternic de cele aproximativ 623.000 de poduri care transportă mașini și camioane în SUA, care trebuie inspectate în mod regulat, cu rezultatele făcute publice.
Printre rezultatele investigative ale Centrului Howard:
– Doar șase inspectori de la Administrația Federală a Căilor Ferate sunt responsabili pentru supravegherea siguranței pentru 70.000 de poduri feroviare.
– Aproximativ 10% dintre căile ferate americane nu au avut auditarea programelor lor de gestionare a podurilor de către FRA, la 15 ani de la intrarea în vigoare a regulii privind standardele de siguranță a podului.
– Unele căi ferate mai mari, deținute de companii cu venituri anuale de miliarde de dolari, au neglijat instalarea de caracteristici critice, dar uneori costisitoare, de siguranță.
– Chiar și oficialii guvernamentali au dificultăți în a obține informații despre inspecțiile podului feroviar.
Portland și Western Railroad au refuzat să permită reporterilor Centrului Howard să vizualizeze planuri de gestionare a podurilor sau înregistrări de inspecție pentru podul Corvallis.
„Rapoartele de inspecție a podului nu sunt un lucru pe care îl eliberăm în mod obișnuit publicului, deoarece sunt de natură foarte tehnică și ar trebui analizate doar de către inginerii podului”, a scris Ciuba.
Accidente de pod de cale ferată din SUA
Datele FRA arată 112 accidente feroviare legate de pod care datează din 1976 sau, în medie, mai mult de două incidente pe an.
Mike Rush, director de siguranță pentru Asociația Căilor Ferate Americane, a declarat în fiecare derailare legată de pod investigată de Consiliul Național de Securitate pentru Transport (NTSB), cauza prăbușirii podului a fost altceva decât structura podului.
Dar un raport din 2016 al Oficiului Inspectorului General al Departamentului de Transport al SUA a găsit aproximativ trei prăbușiri ale podului feroviar pe an pe o perioadă de șapte ani, ar putea fi atribuit direct structurilor podului care nu reușesc. Inspectorul general a menționat datele FRA care au arătat „eșecurile structurale ale podurilor feroviare au provocat 21 de accidente de tren între 2007 și 2014”.
Datele FRA includ multe incidente ale podului feroviar pe care NTSB nu le -a investigat niciodată. Consiliul de siguranță investighează doar cele mai grave accidente – nu a investigat prăbușirea din Corvallis, Oregon. Dintre șapte accidente care implică poduri feroviare la care a răspuns NTSB din 2010 includ mai multe exemple în care companiile au amânat întreținere importantă înainte de deraiere.
În septembrie 2015, un tren BNSF a deraiat în timp ce transporta etanol, un lichid extrem de inflamabil, la un pod de lângă Lesterville, Dakota de Sud. Anchetatorii NTSB au găsit aproape 50.000 de galoane (190.000 litri) de etanol s -au scurs și au luat foc, provocând daune de peste 1 milion de dolari. Consiliul de siguranță a declarat că „BNSF a reușit să amâne întreținerea pe pistă”, care, împreună cu „suportul structural slab al șinei, au crescut probabilitatea de defectare a feroviarului”.
În octombrie 2023, un tren BNSF a deraiat în Colorado, lovind un pod din apropiere care s -a prăbușit parțial și a ucis un șofer de camion pe interstatul de mai jos. Anchetatorii NTSB au găsit o șină ruptă în apropierea abordării podului a provocat accidentul, legat de o sudură incorectă pe șină.
După acest incident, BNSF a crescut supravegherea sudării și a început audituri obligatorii ale fiecărei sudură eșuată. Într -un e -mail, BNSF a spus că îndeplinește toate cerințele federale de inspecție, iar FRA a auditat planul său de gestionare a podului „de multe ori”.
Pe lângă faptul că permit auto-inspecția podurilor, reglementările federale impun căilor ferate să supravegheze, de asemenea, inspecțiile căii ferate pe care le dețin. Dar aceste inspecții de urmărire nu trebuie făcute publice.
În martie 2017, un tren de marfă din Uniunea Pacific a deraiat lângă un pod din Graettinger, Iowa. Paisprezece mașini de tanc au eliberat aproximativ 322.000 de galoane (1,2 milioane litri) de etanol, stârnind un incendiu și provocând evacuarea a trei case. NTSB a defectat „Programul inadecvat de întreținere și inspecție a pieselor Union Pacific Railroad și supravegherea inadecvată a FRA a aplicării standardelor federale de siguranță a pistelor”.
În iulie 2020, o derailare a Uniunii Pacificului, lângă Lacul Tempe Town din Arizona, a determinat mașinile de tren să lovească podul și să provoace o porțiune din acesta să se prăbușească. A început un incendiu și mai mult de 2.000 de galoane (7.500 litri) de substanțe chimice inflamabile s -au scurs.
NTSB a stabilit că absența unei căi ferate interioare, un al doilea set de șine care ar fi putut împiedica trenul deraiat să se prăbușească în pod, a contribuit la gravitatea deraierii.
Union Pacific a recunoscut, atunci când a fost interogat de NTSB, știa că multe poduri mai aveau nevoie de caracteristica de siguranță.
„Numărul total de poduri care necesită calea ferată de gardă interioară este de 635, iar 218 nu au () feroviară de pază interioară instalată”, a declarat Tomasz Gawronski, directorul Inspecțiilor Bridge pentru Union Pacific, în mărturia sa din 2020 NTSB.
Gawronski a spus că banii ar fi putut fi un factor. „Este un efort destul de costisitor, știți, pentru a instala balustradele interioare.”
În 2020, Union Pacific a raportat venituri operaționale de 19,5 miliarde de dolari, cu profituri de 5,3 miliarde de dolari.
Purtătorul de cuvânt al companiei, Robynn Tysver, a scris într -un e -mail potrivit căruia Union Pacific are aproximativ 16.900 de poduri care sunt inspectate de două ori pe an. Tysver nu a răspuns la întrebările de urmărire, inclusiv atunci când a fost întrebat dacă cele 218 poduri care încă mai aveau mai aveau șine de pază interioară în 2020 de atunci le-au instalat.
Prea puțini personal și resurse
Regulile FRA impun căilor ferate să dezvolte programe interne de gestionare a podurilor și să efectueze propriile inspecții. FRA poate audita aceste planuri. Dar auditurile nu se întâmplă pentru toate căile ferate.
Purtătorul de cuvânt al FRA, Warren Flatau, a declarat că agenția auditat planurile de gestionare a podului pentru 677 din aproximativ 755 de companii feroviare în conformitate cu o regulă din 2010. Aceasta lasă una din 10 căi ferate fără audituri în conformitate cu reglementările curente.
Flatau a spus că auditurile restante sunt pentru căile ferate de clasa a III -a, în mare parte căi ferate mai mici, cu venituri mai mici. El a spus că căile ferate mai mici se schimbă des, ceea ce face ca supravegherea să fie mai dificilă.
Echipa FRA’s Bridge and Structures are acum doar trei specialiști în poduri și trei ingineri structurali care supraveghează auto-inspecțiile de autosensiuni ale căilor ferate de 69.509 de poduri feroviare de care este conștient de FRA.
„Este șocant și doar înfricoșător”, a spus Jared Cassity, un lider al sindicatului cu Smart TD, cel mai mare sindicat pentru lucrători ai căilor ferate din America de Nord. „Când vă gândiți la șase persoane și la numărul de poduri care există în Statele Unite ale Americii, nu puteți efectua în mod adecvat … supravegherea.”
O nouă apăsare pentru schimbare
În 2015, Congresul a adoptat Legea privind transportul de suprafață a Americii (Act rapid), care impune calea ferată să elibereze o cantitate mică de informații generale despre orice pod către guvern sau funcționari aleși care solicită oficial informațiile. Informațiile necesare nu includ anul în care a fost construit podul sau informații despre starea părților cheie ale podului, cum ar fi puntea sau suportul său.
Reprezentantul american Summer Lee, un democrat din Pennsylvania, a declarat că oficialii care au solicitat înregistrări „au fost extrem de redactate – atât de mult, încât a fost aproape o glumă”.
Ea intenționează să introducă legislație în acest an pentru a forța transparența.
„Vrem să creăm o bază de date publică în care rezidenții sunt capabili să obțină cu ușurință informațiile cu privire la siguranța podurilor din comunitățile lor”, a spus Lee.
Încercarea inițială a lui Lee la reformele de siguranță a podurilor feroviare din 2024 s -a oprit, pe care ea le atribuie influenței companiilor feroviare și a lobbyiștilor lor puternici.
„Nu este o problemă care afectează un tip de district – districte albastre sau districte roșii. Aceasta este o problemă de siguranță națională, de siguranță publică, din toată țara”, a spus ea.
