Sus Mai întâi
Într-o dimineață înăbușitoare de la începutul lunii iulie, Thomas Andrade, coproprietarul Everett Auto Parts din Massachusetts, supraveghează ca o echipă de muncitori atașează cu grijă două baterii hibride Chevy Volt pe un palet, gata să fie expediate pentru reciclare.
A vinde bucăți și bucăți valoroase dintr-un vehicul este, în principiu, modul în care un șantier de salvare face bani. Și aceste baterii sunt, de fapt, pline de minerale valoroase: nichel și cobalt și mangan și litiu. Ei se îndreaptă către un reciclator de baterii care le va sfărâma într-o pulbere fină, închisă la culoare, numită masă neagră, din care acele minerale pot fi recuperate și reutilizate în baterii noi.
Deci, cât de mult va câștiga Andrade din această afacere?
Și este destul de mulțumit de asta.
„Lucrul bun cu acestea este că măcar le vor lua fără cheltuială”, spune el despre reciclatorul de baterii.
Faptul că Andrade este destul de încântat să nu facă bani deloc indică o problemă pentru industria de reciclare a vehiculelor – și pentru societate în general.
Este extrem de important ca bateriile EV să fie reciclate. Dacă sunt tratați ca gunoi, devin deșeuri periculoase din cauza riscului de leșiere toxică sau incendii periculoase. Tratarea lor ca pe deșeuri este, de asemenea, un deșeu: risipește minerale care ar putea fi reutilizate.
Reciclarea mineralelor din baterie, opțiunea mai bună, reduce amprenta climatică a producției de vehicule noi și ușurează dependența SUA de China pentru acele minerale esențiale. În cel mai bun scenariu, câștigă și bani pentru toți cei implicați.
Dar, în multe cazuri, matematica pentru reciclarea bateriilor EV este în creion. Asta înseamnă că șantierele de salvare sunt blocate cu baterii vechi pe care nimeni nu le dorește, nici măcar reciclatorii.
În timp ce Andrade împachetează acele baterii Chevy Volt în formă de T, în tot statul la Westover Salvage Yard, CEO Brian Bachand se uită la o altă baterie EV. Aceasta este o baterie Tesla de mărimea unei saltele, așezată pe un raft.
De asemenea, este ipotetic valoroasă. Încă funcționează bine. Dacă un șofer Tesla dorește să o cumpere ca baterie de schimb, aceasta ar putea valora până la 2.000 de dolari, estimează Bachand. Dar la prețul de 1.200 de dolari.
„Încercăm să stabilim prețul pieselor noastre pentru a le vinde”, spune el. „Nu conducem un muzeu aici”.
Până acum, acesta ar putea fi la fel de bine un muzeu. Nimeni nu mușcă. Și dacă Bachand nu o poate vinde, cealaltă opțiune a lui este să o expedieze unui reciclator – și nu a fost la fel de norocos ca Andrade. Singurul citat pe care l-a primit de la un reciclator care va accepta această baterie este de 1.800 USD.
Ca și în, ar trebui să plătească 1.800 de dolari pentru a acoperi costul transportului unui material periculos, pentru a face să merite efortul reciclatorului de a procesa bateria. Dacă poate împacheta astfel de baterii, s-ar putea să obțină un reciclator care să le ia gratuit, dar până acum, el are doar acela. De aceea este încă aici, pe un raft.
„Aceasta este o răspundere”, spune Bachand. „Nimeni nu mă plătește pentru asta. Trebuie să plătesc ca să scap de el.”
Reciclarea bateriilor poate fi profitabilă – pentru unii
La un eveniment recent General Motors din San Francisco, producătorul de automobile a anunțat noi componente chimice ale bateriilor și angajamentul de a folosi bateriile vechi pentru vehicule electrice pentru a ajuta la reintroducerea energiei în rețea. A fost o sărbătoare a „circularității”, ideea unui sistem cu buclă închisă în care bateriile vechi nu se irosesc niciodată. În conversațiile pe margine, directorii au părut optimiști în ceea ce privește economia reciclării bateriilor.
JB Straubel, fondatorul și CEO-ul Redwood Materials, un important reciclator de baterii din SUA, a fost optimist. „Cu fiecare an care trece, cu fiecare lună care trece, devine mai economic, devine mai competitiv”, a spus el. „Avem un vânt economic fundamental, deoarece aceste materiale sunt valoroase de reciclat”.
General Motors are o mulțime de baterii de reciclat, inclusiv resturi care provin din propriile linii de producție de celule. Andy Oury, inginer de baterii la GM, a spus că, deși reciclarea era o cheltuială, acum este „o sursă de venit” pentru companie, reciclatorii de baterii plătind pentru acel rebut.
„Capitalismul își face treaba, acolo unde există o structură pozitivă de stimulente pentru a merge să cumpere acele materiale”, a spus el.
El a recunoscut că costul transportului bateriilor poate reduce veniturile. Dar o companie uriașă precum GM, care are volume mari de deșeuri de reciclat, poate optimiza logistica expedierii acestora.
Vederea arată diferit față de șantierele de salvare, care nu au acele economii de scară. Gândiți-vă la Bachand, care ar putea face o afacere mai bună dacă ar avea cinci baterii în loc de doar una.
Dar sunt și mai multe în joc.
Este deja o provocare pentru depozitele să facă profit din dezasamblarea vehiculelor electrice, pur și simplu pentru că au mai puține piese decât au mașinile pe benzină, spune Emil Nusbaum, vicepreședintele pentru strategie și afaceri guvernamentale pentru Automotive Recyclers Association.
Într-o mașină tradițională pe benzină, spune el, „cele două componente cele mai valoroase sunt motoarele și transmisiile pentru reutilizare și reparații ale vehiculelor. Nu avem acele componente în vehiculele electrice”. În loc de un motor complex, există un motor electric cu o singură piesă mobilă care rareori, dacă este vreodată, trebuie înlocuită.
Și, desigur, există și bateria. Pentru un șantier de salvare, acea baterie este un wild card. Ar putea merita o bucată de schimbare, dacă este în stare bună și își poate găsi o a doua viață, fie într-o altă mașină, fie ca stocare de energie pentru o clădire sau rețeaua electrică. Sau ar putea fi lipsit de valoare, dacă este util doar pentru reciclare și costul transportului îi va anula valoarea de reciclare. Sau ar putea fi o răspundere costisitoare, dacă mineralele din interior nu sunt suficient de valoroase pentru a acoperi prețul transportului și al procesării.
Când un vehicul electric vechi este scos la licitație, salvatorii auto nu au de multe ori de unde să știe dacă bateria lui va fi o binefacere sau o povară.
„Va fi ceva pe care îl putem avea de fapt ca un bun valoros, pentru reciclare, reutilizare sau reparare?” întreabă Nusbaum. „Sau, alternativ, este ceva care va fi un cost substanțial – în unele cazuri de mii de dolari – pentru a găsi o casă responsabilă?”
Mai multe baterii pot rămâne blocate
Aceasta este dilema economică care poate duce la acumularea bateriilor nedorite de vehicule electrice în șantierele de salvare. Și se așteaptă ca problema să se agraveze.
Parțial, asta se datorează faptului că vor exista mult mai multe baterii vechi. În acest moment, nu există multe vehicule electrice cu adevărat vechi pe drum.
Iar bateriile EV au durat mai mult decât se anticipase, ceea ce înseamnă că pur și simplu nu au fost multe care au nevoie de reciclare. De fapt, majoritatea bateriilor pentru vehicule electrice care sunt reciclate în SUA chiar acum sunt deșeuri din fabrici, cum ar fi bateriile defecte respinse de controlul calității, mai degrabă decât bateriile uzate de la mașini vechi, potrivit datelor de la Benchmark Mineral Intelligence.
Dar asta se va schimba. Adopția vehiculelor electrice este de așteptat să crească în timp, iar mașinile aflate astăzi pe șosea vor ajunge în cele din urmă la sfârșitul duratei de viață.
Între timp, bateriile EV în sine se schimbă. Din ce în ce mai mult, producătorii se îndepărtează de la ambalarea lor cu minerale scumpe, cum ar fi nichelul și cobaltul, spre altele mai ieftine, cum ar fi fosfatul de fier.
Bateriile litiu-ion fabricate cu fosfat de fier, cunoscute sub numele de baterii LFP, durează mai mult și sunt mai accesibile – acestea sunt avantaje dacă cumpărați unul. Dar ingredientele mai ieftine sunt o adevărată provocare dacă încerci să o faci.
„Din păcate, nu are nicio valoare reciclarea fosfatului de fier”, spune David Klanecky, CEO al Cirba Solutions, un important reciclator de baterii din SUA.
Litiul din ele mai valorează ceva – dar pentru ca Cirba să obțină profit din extragerea acestuia, trebuie să încarce atât persoana care furnizează bateria pe cumpărătorul mineralelor de la celălalt capăt.
„Dacă trebuie să plătesc pe cineva pentru a obține o baterie LFP, nu facem niciun ban”, spune Klanecky.
Frederick Bloomfield, analist la Benchmark Mineral Intelligence, care urmărește prețurile de-a lungul lanțului de aprovizionare pentru reciclarea bateriilor, folosește termenul „taxă de poartă” pentru a se referi la orice moment în care un reciclator percepe deșeuri. Este asemănător cu plata pe care este posibil să trebuiască să o efectuați la gunoiul local pentru a lăsa gunoiul.
„Scurând cifrele, este destul de clar să spunem că există în prezent o taxă de intrare de la 1,50 până la 2 dolari pe kilogram în America de Nord pentru LFP”, spune el. Bateriile EV pot cântări cu ușurință o tonă sau mai mult. Faceți calculul și sunt sute de dolari de salvare pe care trebuie să plătească pentru a obține o baterie LFP acceptată pentru reciclare, chiar înainte de a suporta costul adesea substanțial al transportului unui material periculos.
Aceasta este în comparație cu valoarea deșeurilor unor baterii EV mai scumpe, pline cu minerale mai scumpe, unde, în loc să perceapă o taxă de poartă, reciclatorii sunt dispuși să plătească 2 USD pe kilogram sau mai mult pentru deșeuri.
În urmă cu câțiva ani, când companiile investeau în construirea capacității de reciclare a bateriilor în SUA, nu anticipau că bateriile LFP mai ieftine vor funcționa la fel de bine ca ei sau că vor decola la fel de repede. Așa că au construit facilități care „acum arată puțin cam prost pregătite”, spune Bloomfield, pentru tipurile de baterii care vor avea nevoie de reciclare în viitor.
O problemă care se întinde dincolo de depozitele de deșeuri
Joe Hearn a co-fondat inițiativa de retragere a vehiculelor SHiFT, care promovează reciclarea responsabilă pentru toate tipurile de vehicule învechite. El spune că riscul de a deține o baterie care va fi costisitoare de eliminat îi face pe unii jucători din lanțul de aprovizionare să fie foarte precauți.
„Răzuitoarele și tocătoarele sunt foarte conservatoare în ceea ce privește ceea ce sunt dispuși să primească în acest moment”, spune el. „Partenerii noștri de reciclare auto au refuzat încărcăturile și le-au returnat deoarece există un vehicul electric sau hibrid în acea încărcătură.”
Ce se întâmplă dacă reciclatorii responsabili sunt reticenți în a lua aceste baterii vechi? Bloomfield spune că ar putea fi expediate în străinătate în locuri unde reciclarea se face în condiții nesigure și murdare.
Sau cineva blocat cu baterii vechi le-ar putea lăsa să se adune. „Există într-adevăr riscul ca acele baterii să ia foc și să fie deteriorate”, spune Jessica Dunn, un om de știință al Uniunii Oamenilor de Știință Preocupați, care se concentrează pe reciclarea bateriilor. „Acesta este un cost uriaș și, de asemenea, un risc uriaș pentru siguranță.”
Ea spune că bateriile EV și hibride apar deja în gropile de gunoi. „Este ilegal să puneți o baterie într-o groapă de gunoi, dar oricum ajung acolo. Și apoi acel cost revine unei entități publice pentru a încerca să se ocupe de asta”, spune ea.
Colorado abordează problema cu o nouă lege
Un stat încearcă să treacă înaintea problemei. În această vară, Colorado a adoptat o nouă lege care pune sarcina reciclării bateriilor nedorite de EV pe companiile care le-au vândut în primul rând – o extensie a îmbrățișării de către stat a unei filozofii cunoscute sub numele de „responsabilitatea producătorului”.
„Responsabilitatea producătorului înseamnă doar că oamenii care produc gunoiul – sau orice ne gândim la gunoi, lucrul pe care îl aruncăm – trebuie să-și asume responsabilitatea pentru reciclarea acestuia și pentru îngrijirea sfârșitului vieții”, spune senatorul de stat Lisa Cutter, care a cosponsorizat proiectul de lege și a promovat anterior legi similare pentru bateriile și materialele plastice mai mici.
„Nu există o zână magică de gunoi”, spune ea. „Trebuie să planificăm pentru aceste lucruri”.
Legea servește ca un fel de protecție. Dacă o baterie EV este aruncată la o groapă de gunoi sau eșuată într-o curte de salvare, atunci producătorul care a vândut inițial EV-ul – Tesla sau GM, de exemplu – va fi pe cale să o ridice și să se asigure că este reciclată, pe cheltuiala producătorului auto.
Dunn, de la Union of Concerned Scientists, observă că legea cere, de asemenea, ca un anumit procent din mineralele bateriei să fie recuperat, ceea ce este o modalitate de a cere reciclarea acesteia.
Proiectul de lege a fost modelat nu doar de grupurile ecologiste – și anume grupul lui Dunn și Western Resource Advocates – ci și de o gamă remarcabil de largă de jucători din industrie. Asociația lui Emil Nusbaum care reprezintă operatorii șantierului de salvare a susținut-o cu entuziasm. La fel au făcut și reciclatorii de baterii; atât Redwood, cât și Cirba au lăudat legea în interviurile cu NPR.
Chiar și producătorii de automobile care vor plăti factura au fost de acord cu noua lege, care este mai puțin oneroasă pentru ei decât o lege similară din Uniunea Europeană. Alliance for Automotive Innovation, grupul comercial care reprezintă majoritatea producătorilor majori de automobile din SUA, a lăudat legea ca fiind „echilibrată” și a remarcat într-o scrisoare către guvernatorul Colorado Jared Polis că păstrarea mineralelor bateriilor în lanțurile de aprovizionare interne este „fundamentală pentru baza industrială auto a Americii”.
Adică: în acest lanț de aprovizionare are un interes personal să se asigure că aceste baterii vechi devin resurse, mai degrabă decât pericole.
Dunn, care a lucrat la legislație, este optimist că această coaliție largă de sprijin va crește șansele ca alte state să urmeze conducerea Colorado.
„Vedem în Colorado ca punct de plecare”, spune ea.
